Hermann
26.01.2017, 19:00
Diesen Artikel habe ich im Forum der vACC Switzerland gelesen.
Geschrieben von Florian Hofer
Servus,
möglicherweise interessiert es einen (bzw. Wettertechnisch bietet es sich ja passenderweise auch an) - deshalb möchte ich Euch einen kurzen Einblick in die Flugzeugenteisung bzw. das WinterOPS am Flughafem Zürich geben:
->Kurzum, warum wird enteist?
Frost, Eis, Schnee, etc. können die Aerodynamik eines Flugzeuges, deren Messinstrumente sowie technische Systeme beeinträchtigen/stören.
-> Wann wird enteist?
Enteist wird sobald der Flieger "kontaminiert" ist, sprich Frost mehr als 3mm ist oder selbst bei Plus-Temperaturen mit Eis/Frost durch einen ColdSoaked-Wing Effekt gerechnet werden muss.
Eine Enteisung bei 8c ist nicht ungewöhnlich, z.B. wenn der Flieger 6 Stunden bei -50c geflogen ist und getankt wird, dann kann sich über den Tanks Frost, bzw. noch schlimmer, Klareis bilden. Oftmals sind die kalten Tragflächen noch so kalt, das sie innerhalb der kurzen Turnaround Zeit meist nicht vollkommen erwärmen.
-> Wer ist Verantwortlich?
Letztendlich ist der PIC verantwortlich ob enteist wird oder nicht. Oft, je nach Airline, wird dies in Zusammenarbeit mit der Technik bzw. dem Handlingsagenten entschieden. Diese sind beratend/unterstützend da, jedoch liegt die letzte Entscheidungsgewalt immer noch beim PIC.
-> Wer enteist in Zürich und wo?
In Zürich ist die Flugzeugenteisung Sache des Handlingsagenten der Airline. Aktuell enteisen Swissport und Dnata die Flugzeuge. Weiterhin wird unterschieden zwischen On-Stand Deicing und Pad-Deicing.
Beim Pad-Deicing wird auf den Deicing-Pads FOXTROTT (Taxiway F, Höhe der P-Stands) sowie CHARLIE (Taxiway C, zwischen J und K) enteist. Im Plan ist ebenfalls ein Pad auf den INDIA-Standplätzen (ist aber noch nicht offiziell ).
-> Vor- und Nachteile:
PAD:
+Höhere Durchflussrate an Fliegern pro Stunde
+Mehr Fahrzeuge pro Flugzeug
+Platzverhältnisse auf dem PAD größer
-Unfälle auf dem PAD enden meist mit Schwerverletzung oder dem Tod
-Signifikant höherer Kerosinverbrauch da mit laufenden Triebwerken enteist wird
-Längere Wartezeiten aufgrund der Warteschlange zu und auf den PADs
-Walkaround Inspection nach dem enteisen fehlt (Unbeabsichtiges touchieren bzw. Beschädigungen sind nicht/schwer zu erkennen)
On-Stand:
+Flieger kann direkt losrollen nachdem er mit dem enteisen fertig ist
+Keine Kosten für vermehrten Kerosinverbrauch
+Nach dem enteisen erfolgt eine visuelle Inspektion/Walkaround
+Bessere Slots
-Extrem enge Platzverhältnisse zum lenken der Fahrzeuge
-Deutlich weniger Anzahl an Enteisungen pro Stunde gegenüber PAD
-> Wie wird enteist?
Man unterscheidet zwischen One-Step und Two-Step enteisen.
1S: Ist eine Mischung zwischen Typ-1 Fluid und Wasser (Typ-1 ist farblich Orange), ca. 80c heiss.
2S: Im ersten Schritt eine Mischung zwischen Typ-1 und Wasser, danach wird Typ-4 (100% ohne Mischung, Farbe Grün) aufgetragen. (Typ-4 ist immer kalt und sehr verdickt, wie flüssiger Jogurt )
1S Verfahren wird verwendet zum enteisen wenn es kein Niederschlag (kein FZFG, RA, SN, etc.) gibt.
2S Verfahren wird verwendet wenn Niederschlag zu erwarten ist, bzw. eine längere HOT (Hold over Time) gewünscht wird
-> HOT?
HOT, oder Hold over Time, ist die Zeit wie lange der Flieger gegen eine erneute Vereisung geschützt ist.
Je nach Art des Fluids, den Wetterbedingungen kann dies zwischen 2 Minuten bis zu 6 Stunden sein.
(Infografik angehängt)
-> Ist das Zeug giftig? Was geschieht damit?
Typ-1 und 4 ist ein Glycol-Gemisch, speziell aufbereitet. Zürich und München haben auf dem Vorfeld bzw. auf den PADs spezielle Auffangschlitze/Becken in denen das Fluid welches vom Flugzeug tropft aufgefangen wird und in ein Aufbereitungssystem eingespeist wird.
München kann somit ca. 70% wiederverwenden. Hohe Auflagen durch den Kanton, Behörden, BAZL, AEA, FAA, bli bla blubbb...., sorgen dafür das dies alles mit Rechten Dingen zu geht.
-> Wie ist der Ablauf wenn eine Enteisung angefragt wird?
Währrend der Enteissungssaison (01NOV-31MAR) rufen die Piloten ca. 20-30min vor TOBT beim DeicingCoordinator (121.810) rein und bestellen das Deicing. Dieser bestätigt dies via Funk und trägt dies in das FIDSMON (Flughafen Info System) ein. Der jeweilige DeicingCoordinator des jeweiligen Handlingsagenten nimmt den Auftrag an und koordiniert intern welche Fahrzeuge eingesetzt werden. Bei PAD Deicings lässt Apron den Flieger auf das jeweilige PAD rollen und weisst den PIC an auf die Frequenz des jeweiligen PAD Coordinators zu wechseln. PIC meldet sich eben dorten an und bespricht mit der Enteiser Crew was enteist wird (falls Sonderwünsche sind). Der PAD Coordinator weist den PIC an auf die jeweilige Line (bis zu 3) zu rollen, Parkbremse zu setzen und das Flugzeug für das enteisen vorzubereiten. Nach dem enteisen wird dem PIC der Deicing Code übermittelt (welche Art Fluid, welche Startzeit für HOT, etc.) und er bekommt die Freigabe wieder auf Apron zu wechseln. Apron schickt den Flieger dann weiter über die Rollwege möglichst schnell und Verzugsfrei. In worstcase muss nach Ablauf der HOT die komplette Maschine wieder enteist werden, bzw der Flieger wieder in die Sequence eingebaut werden (Stichwort Kerosin- und Zeitverbrauch).
Bei On-Stand Deicing koordiniert die DeicingCrew direkt mit dem PIC vor Ort, enteist den Flieger, übermittelt den DeicingCode und der PIC kann direkt bei Apron reinrufen und pushen.
-> Zwickmühle Taxiways vs PADs:
Bei 32/28 Departures sind vorallem auf dem Taxiway CHARLIE mit vielen Delays zu rechnen. Da nur maximal 1 Flieger pro Line enteist werden kann, gibt es einen enormen Rückstau. Weiterhin darf J nicht blockiert werden, bzw. K.
Ergo, viel Aufwand für Apron, viel koordination wegen TSAT und TOBT, delayed pushbacks etc.
->Kosten?
Teuer!
Im Schnitt kostet das Fluid ca. 6-7 CHF/L, Wasser ca. 60-80 Rappen/L. Nun kann man nicht einfach ein bisschen was draufsprühen, sondern gibt es MinimumLiter pro Flugzeug, welche garantiert das genügend Fluid pro Quadratmeter ist, welches erst durch ausreichende Menge, ausreichend Schutz gewährt. Bei einem A380 sind das dann mal eben knapp 980 Liter minimum sofern wirklich nur Flügel und Stabilizer enteist werden. So ein komplett verschneiter Flieger, mit nassen und schweren Schnee bzw. Eisschicht darunter, kostet die Airline natürlich ein hübsches Sümmchen ...
(Aufgebot der Trucks, Handlingsfee, Flughafenfee etc. sind noch nichtmal berücksichtigt ....)
Teuer aber unabdingbar! Ohne enteisen, kein Flugbetrieb.
Im Grunde war es das schon, sollte allen Interessierten mal eine grobe Vorstellung geben inwiefern es sich mit dem Deicing verhält, bzw. falls doch mal im Winter bei euch einer reinruft, was ungefähr zu erwarten/tun ist. (Südanflüge über deutschen Luftraum werden ja schließlich auch simuliert )
Wer will findet auf der Homepage der FZAG ein ein PDF über das WinterOPS, was recht interessant ist.
Ich habs mal angehängt. (@Admin: Wenn das gegen irgendwelche Urherberrechte verstößt einfach löschen)
Bei Rückfragen könnt Ihr gerne fragen, oder ggf. gerne auch was berichtigen, falls ich mit etwas daneben lag.
(Die Zahl der Piloten bzw. Skyguidlern ist ja recht hoch hier ).
Winterliche Grüße,
Florian
http://forum.vacc.ch/attachment.php?attachmentid=4473&d=1485442630
Geschrieben von Florian Hofer
Servus,
möglicherweise interessiert es einen (bzw. Wettertechnisch bietet es sich ja passenderweise auch an) - deshalb möchte ich Euch einen kurzen Einblick in die Flugzeugenteisung bzw. das WinterOPS am Flughafem Zürich geben:
->Kurzum, warum wird enteist?
Frost, Eis, Schnee, etc. können die Aerodynamik eines Flugzeuges, deren Messinstrumente sowie technische Systeme beeinträchtigen/stören.
-> Wann wird enteist?
Enteist wird sobald der Flieger "kontaminiert" ist, sprich Frost mehr als 3mm ist oder selbst bei Plus-Temperaturen mit Eis/Frost durch einen ColdSoaked-Wing Effekt gerechnet werden muss.
Eine Enteisung bei 8c ist nicht ungewöhnlich, z.B. wenn der Flieger 6 Stunden bei -50c geflogen ist und getankt wird, dann kann sich über den Tanks Frost, bzw. noch schlimmer, Klareis bilden. Oftmals sind die kalten Tragflächen noch so kalt, das sie innerhalb der kurzen Turnaround Zeit meist nicht vollkommen erwärmen.
-> Wer ist Verantwortlich?
Letztendlich ist der PIC verantwortlich ob enteist wird oder nicht. Oft, je nach Airline, wird dies in Zusammenarbeit mit der Technik bzw. dem Handlingsagenten entschieden. Diese sind beratend/unterstützend da, jedoch liegt die letzte Entscheidungsgewalt immer noch beim PIC.
-> Wer enteist in Zürich und wo?
In Zürich ist die Flugzeugenteisung Sache des Handlingsagenten der Airline. Aktuell enteisen Swissport und Dnata die Flugzeuge. Weiterhin wird unterschieden zwischen On-Stand Deicing und Pad-Deicing.
Beim Pad-Deicing wird auf den Deicing-Pads FOXTROTT (Taxiway F, Höhe der P-Stands) sowie CHARLIE (Taxiway C, zwischen J und K) enteist. Im Plan ist ebenfalls ein Pad auf den INDIA-Standplätzen (ist aber noch nicht offiziell ).
-> Vor- und Nachteile:
PAD:
+Höhere Durchflussrate an Fliegern pro Stunde
+Mehr Fahrzeuge pro Flugzeug
+Platzverhältnisse auf dem PAD größer
-Unfälle auf dem PAD enden meist mit Schwerverletzung oder dem Tod
-Signifikant höherer Kerosinverbrauch da mit laufenden Triebwerken enteist wird
-Längere Wartezeiten aufgrund der Warteschlange zu und auf den PADs
-Walkaround Inspection nach dem enteisen fehlt (Unbeabsichtiges touchieren bzw. Beschädigungen sind nicht/schwer zu erkennen)
On-Stand:
+Flieger kann direkt losrollen nachdem er mit dem enteisen fertig ist
+Keine Kosten für vermehrten Kerosinverbrauch
+Nach dem enteisen erfolgt eine visuelle Inspektion/Walkaround
+Bessere Slots
-Extrem enge Platzverhältnisse zum lenken der Fahrzeuge
-Deutlich weniger Anzahl an Enteisungen pro Stunde gegenüber PAD
-> Wie wird enteist?
Man unterscheidet zwischen One-Step und Two-Step enteisen.
1S: Ist eine Mischung zwischen Typ-1 Fluid und Wasser (Typ-1 ist farblich Orange), ca. 80c heiss.
2S: Im ersten Schritt eine Mischung zwischen Typ-1 und Wasser, danach wird Typ-4 (100% ohne Mischung, Farbe Grün) aufgetragen. (Typ-4 ist immer kalt und sehr verdickt, wie flüssiger Jogurt )
1S Verfahren wird verwendet zum enteisen wenn es kein Niederschlag (kein FZFG, RA, SN, etc.) gibt.
2S Verfahren wird verwendet wenn Niederschlag zu erwarten ist, bzw. eine längere HOT (Hold over Time) gewünscht wird
-> HOT?
HOT, oder Hold over Time, ist die Zeit wie lange der Flieger gegen eine erneute Vereisung geschützt ist.
Je nach Art des Fluids, den Wetterbedingungen kann dies zwischen 2 Minuten bis zu 6 Stunden sein.
(Infografik angehängt)
-> Ist das Zeug giftig? Was geschieht damit?
Typ-1 und 4 ist ein Glycol-Gemisch, speziell aufbereitet. Zürich und München haben auf dem Vorfeld bzw. auf den PADs spezielle Auffangschlitze/Becken in denen das Fluid welches vom Flugzeug tropft aufgefangen wird und in ein Aufbereitungssystem eingespeist wird.
München kann somit ca. 70% wiederverwenden. Hohe Auflagen durch den Kanton, Behörden, BAZL, AEA, FAA, bli bla blubbb...., sorgen dafür das dies alles mit Rechten Dingen zu geht.
-> Wie ist der Ablauf wenn eine Enteisung angefragt wird?
Währrend der Enteissungssaison (01NOV-31MAR) rufen die Piloten ca. 20-30min vor TOBT beim DeicingCoordinator (121.810) rein und bestellen das Deicing. Dieser bestätigt dies via Funk und trägt dies in das FIDSMON (Flughafen Info System) ein. Der jeweilige DeicingCoordinator des jeweiligen Handlingsagenten nimmt den Auftrag an und koordiniert intern welche Fahrzeuge eingesetzt werden. Bei PAD Deicings lässt Apron den Flieger auf das jeweilige PAD rollen und weisst den PIC an auf die Frequenz des jeweiligen PAD Coordinators zu wechseln. PIC meldet sich eben dorten an und bespricht mit der Enteiser Crew was enteist wird (falls Sonderwünsche sind). Der PAD Coordinator weist den PIC an auf die jeweilige Line (bis zu 3) zu rollen, Parkbremse zu setzen und das Flugzeug für das enteisen vorzubereiten. Nach dem enteisen wird dem PIC der Deicing Code übermittelt (welche Art Fluid, welche Startzeit für HOT, etc.) und er bekommt die Freigabe wieder auf Apron zu wechseln. Apron schickt den Flieger dann weiter über die Rollwege möglichst schnell und Verzugsfrei. In worstcase muss nach Ablauf der HOT die komplette Maschine wieder enteist werden, bzw der Flieger wieder in die Sequence eingebaut werden (Stichwort Kerosin- und Zeitverbrauch).
Bei On-Stand Deicing koordiniert die DeicingCrew direkt mit dem PIC vor Ort, enteist den Flieger, übermittelt den DeicingCode und der PIC kann direkt bei Apron reinrufen und pushen.
-> Zwickmühle Taxiways vs PADs:
Bei 32/28 Departures sind vorallem auf dem Taxiway CHARLIE mit vielen Delays zu rechnen. Da nur maximal 1 Flieger pro Line enteist werden kann, gibt es einen enormen Rückstau. Weiterhin darf J nicht blockiert werden, bzw. K.
Ergo, viel Aufwand für Apron, viel koordination wegen TSAT und TOBT, delayed pushbacks etc.
->Kosten?
Teuer!
Im Schnitt kostet das Fluid ca. 6-7 CHF/L, Wasser ca. 60-80 Rappen/L. Nun kann man nicht einfach ein bisschen was draufsprühen, sondern gibt es MinimumLiter pro Flugzeug, welche garantiert das genügend Fluid pro Quadratmeter ist, welches erst durch ausreichende Menge, ausreichend Schutz gewährt. Bei einem A380 sind das dann mal eben knapp 980 Liter minimum sofern wirklich nur Flügel und Stabilizer enteist werden. So ein komplett verschneiter Flieger, mit nassen und schweren Schnee bzw. Eisschicht darunter, kostet die Airline natürlich ein hübsches Sümmchen ...
(Aufgebot der Trucks, Handlingsfee, Flughafenfee etc. sind noch nichtmal berücksichtigt ....)
Teuer aber unabdingbar! Ohne enteisen, kein Flugbetrieb.
Im Grunde war es das schon, sollte allen Interessierten mal eine grobe Vorstellung geben inwiefern es sich mit dem Deicing verhält, bzw. falls doch mal im Winter bei euch einer reinruft, was ungefähr zu erwarten/tun ist. (Südanflüge über deutschen Luftraum werden ja schließlich auch simuliert )
Wer will findet auf der Homepage der FZAG ein ein PDF über das WinterOPS, was recht interessant ist.
Ich habs mal angehängt. (@Admin: Wenn das gegen irgendwelche Urherberrechte verstößt einfach löschen)
Bei Rückfragen könnt Ihr gerne fragen, oder ggf. gerne auch was berichtigen, falls ich mit etwas daneben lag.
(Die Zahl der Piloten bzw. Skyguidlern ist ja recht hoch hier ).
Winterliche Grüße,
Florian
http://forum.vacc.ch/attachment.php?attachmentid=4473&d=1485442630